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La aeronáutica con sede en el Parque Tecnológico de Álava ha sido elegida por Aerion para desarrollar esta parte crítica del reactor, capaz de volar a 1.700 kms/h
Esta es la historia de un proyecto proyecto supersónico. El de un avión de negocios heredero del mítico Concorde en el cual participa la aeronáutica alavesa Aernnova, encargada del diseño del fuselaje central de este espectacular jet de negocios. El proyecto está impulsado por la firma norteamericana Aerion Supersonic, que prevé iniciar su programa de vuelos en 2024.
El AS2, que es el nombre comercial de este reactor, tiene capacidad para transportar doce pasajeros y posibilidades de volar a una velocidad de Mach 1.4, esto es, por encima de los 1.700 kms/hora. Que estos límites se superen dependerá, en parte, del talento y pericia que atesora esta compañía alavesa, líder en el diseño y fabricación de aeroestructuras con más de 4.700 empleados y una presencia global, según advierte Javier Fernández de Retana, director de Relaciones Institucionales de Aernnova, que incluye operaciones en España, EEUU, México y Brasil.
¿Es éste un proyecto exclusivo para las élites económicas y empresariales?
Uno de los objetivos del proyecto es que no sea tan caro. Es cierto que hablamos de un business jet donde las tarifas serán superiores a las de uno convencional pero no van a tener los precios que en su día fijaba el Concorde. En ese sentido la idea es que sea un avión mucho más asequible.
¿Qué cree que ha visto AerionSupersonic en ustedes para encomendarles una parte tan crítica como es el fuselaje central?
Una de las razones por la que nos eligieron, y es algo que hicieron público a través de un comunicado, es por nuestra trayectoria. Somos una empresa de reconocida solvencia en el sector merced a nuestros estándares de ingeniería y calidad, somos especialistas en hacer cosas difíciles y también somos muy buenos en el desarrollo de los materiales compuestos. Creo que por todas esas razones nos han considerado una empresa referente.
¿En qué fase se encuentra su participación?
Estamos trabajando ya en ello con un equipo de unas veinte personas en nuestra sede del Parque Tecnológico de Zamudio y otro grupo de séniors en la oficina de Miñano (Parque Tecnológico de Álava). Es talento muy bueno y además de aquí, de casa, captado fundamentalmente de las ingenierías de nuestro entorno (Bilbao, Vitoria…).
Podría decirse que el AS2 es un heredero del icónico Concorde, un proyecto que no terminó de cuajar por diferentes circunstancias… ¿Por qué cree que éste sí lo va a hacer?
Este proyecto, aunque también va a ser un avión supersónico, tiene una concepción diferente a lo que fue el Concorde, un avión con más capacidad (hasta 50 pasajeros) que se diseñó hace casi 50 años. Desde entonces, la tecnología ni que decir tiene que ha avanzado muchísimo, como se ve en el AS2, que va a contar con materiales diferentes y está concebido, como decía, de una manera totalmente distinta, poniendo el acento en que va a tener consumos muy bajos, va a ser más pequeño (entre 12 y 14 pasajeros) y va a provocar, sobre todo, mucho menos ruido, que es un tema fundamental en el campo de la aviación supersónica y que en el caso del Concorde le causó múltiples problemas. El AS2 ha sido concebido en este sentido de tal manera que el ruido no va a ser un problema.
Un jet de este tipo, ¿en cuánto tiempo podría cubrir la ruta Foronda-Nueva York?
Si la media en este caso para cruzar el Atlántico suele ser de unas siete horas, el AS2 podría hacerlo en unas cuatro, y despegando incluso desde la propia pista de Foronda.
El pasado 2019 fue, en líneas generales, un buen año para Aernnova, según han reconocido, con diversas adquisiciones en China, Inglaterra y Estados Unidos. ¿Están en estos momentos donde tienen que estar?
Intentamos por lo menos que así sea, pero yo entiendo que sí, que estamos donde tenemos que estar ahora mismo. Tenemos una hoja de ruta marcada y nuestra apuesta pasa por seguir participando en los nuevos programas de Boeing y Airbus y, sobre todo, seguir manteniendo una apuesta clara por la internacionalización. En este sentido, la última adquisición que hemos llevado a cabo se produjo el pasado mes de octubre. Compramos la unidad de negocio de aeroestructuras de General Electric Aviation en Hamble (Reino Unido), lo que nos permitirá incrementar nuestra facturación en este país en unos 200 millones de euros.
¿Por qué la aeronáutica china todavía no ha entrado a competir directamente en el sector junto a Boeing y Airbus?
Nuestra aproximación a China está siendo, de momento, como acompañamiento a nuestros clientes. Al final, Airbus y Boeing cuentan con una cartera de pedidos muy importante en este país y son ellos los que nos piden que les acompañemos. El mercado chino de fabricación de aviones tendrá su recorrido, de eso no hay ninguna duda pero no va a ser rápido. Va a costar y llevará sus tiempos, pero va a llegar y lo hará más pronto que tarde, por eso tenemos que estar cerca y preparados.
¿Veremos en el corto plazo aviones eléctricos?
Es la idea que persiguen programas como el Clean sky (cielo limpio, en inglés) que impulsa la Unión Europea, el más importante vinculado a la I+D en la aeronáutica. Estamos participando en uno de sus muchos campos y el de los aviones eléctricos es uno de ellos. En este caso se trata de desarrollar un prototipo de avión convencional de cuatro motores, uno de ellos eléctrico, y seguir avanzando en la investigación a ver cómo trabaja. Pero ante la pregunta de si veremos aviones eléctricos volar más pronto que tarde, no lo puedo asegurar. Creo que antes es más factible que veamos algo híbrido, seguro, porque esta apuesta no va a ir tan rápido como podría ser el caso del coche eléctrico.
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