El conflicto del Mar Rojo tiñe de incertidumbre la economía mundial
Índice del informe
Evolución de la situación y perspectivas
- Desarrollo de la Situación
- Perspectivas
Implicaciones
- Impacto Logístico
- Impacto en el Comercio Internacional
- Impacto Económico
- Impacto en los Precios de las Materias Primas
- Impacto Sectorial
Impacto en Euskadi
- Impacto en el Comercio Marítimo
El conflicto provocado por los ataques hutíes en el Mar Rojo está teniendo un impacto significativo en el comercio marítimo global, generando aumentos de costes, retrasos logísticos, afectación sectorial y consecuencias directas para Euskadi. El informe elaborado por Basque Trade & Investment (BT&I) analiza estas implicaciones en profundidad y plantea diversos escenarios que podrían influir en la economía internacional a corto y medio plazo.
Una amenaza creciente para el comercio global
El Mar Rojo concentra casi el 15% del comercio marítimo mundial, siendo clave para los flujos entre Asia y Europa.
El informe “Situación en el Mar Rojo y Perspectivas”, elaborado por Basque Trade & Investment (BT&I), analiza con detalle las consecuencias geoestratégicas, logísticas y económicas del conflicto derivado de los ataques de los hutíes en Yemen. Desde diciembre de 2023, este grupo rebelde ha iniciado una campaña de ataques contra embarcaciones que transitan el Mar Rojo con destino a Israel, lo que ha desencadenado una crisis marítima con repercusiones a nivel mundial.
BT&I advierte que la expansión de estas amenazas, independientemente de la nacionalidad de los buques, ha obligado a muchas navieras a evitar la ruta del Canal de Suez, generando desvíos costosos por el Cabo de Buena Esperanza. Esta situación pone en riesgo la estabilidad del comercio internacional, ya que por el Mar Rojo transita el 15% del comercio marítimo mundial y el 30% del tráfico global de contenedores.
Consecuencias logísticas y económicas globales
Las navieras están reconfigurando rutas globales, aumentando la presión sobre infraestructuras ya tensionadas por otros conflictos.
El impacto inmediato se traduce en un aumento de los tiempos de tránsito y de los costes de transporte, además de una menor disponibilidad de contenedores y congestión en algunos puertos clave. El informe señala también un incremento en los costes del transporte marítimo: entre noviembre de 2023 y enero de 2024, el precio de un contenedor de 40 pies entre China y Europa se ha multiplicado por 3,5.
Si bien el efecto en los precios de las materias primas ha sido, por el momento, moderado, la prolongación del conflicto podría generar nuevas presiones inflacionarias, especialmente si se reducen las reservas estratégicas o se encarecen materias primas clave como el petróleo o fertilizantes.
El impacto sectorial: automoción, química y comercio minorista
La afectación varía según la cadena de suministro: los sectores más dependientes de Asia son los más vulnerables.
El informe también pone el foco en las consecuencias sectoriales. La automoción europea es una de las más afectadas, al depender de componentes críticos importados desde Asia. También la industria química, muy dependiente del comercio internacional de materias primas, puede sufrir interrupciones. En el ámbito del comercio minorista, el retraso en las cadenas de suministro afecta directamente a la disponibilidad de productos.
BT&I destaca la incertidumbre como uno de los factores más relevantes: la duración del conflicto, su posible escalada y la intervención de actores internacionales pueden modificar de forma sustancial el escenario a corto y medio plazo.
Repercusiones para Euskadi: el 9% del comercio también afectado
La crisis también abre escenarios para fortalecer nodos logísticos locales y revalorizar rutas alternativas en Euskadi.
El conflicto también tiene consecuencias directas para Euskadi. Según el informe, el 21% del comercio marítimo vasco transita por rutas expuestas al conflicto en el Mar Rojo, lo que representa el 9% del comercio total vasco. Además, otros socios comerciales relevantes de Euskadi, como Países Bajos, Reino Unido o Bélgica, también utilizan estas rutas, lo que amplía la afección indirecta.
El Puerto de Bilbao ya ha registrado retrasos en mercancías procedentes de Asia, especialmente en las que llegan vía Rotterdam o puertos como Algeciras o Sines. El Puerto de Pasaia, en cambio, no se ha visto afectado al no operar con contenedores y mantener un tráfico enfocado a mercados europeos.
BT&I concluye que, si bien la afección actual está siendo moderada, el Puerto de Bilbao podría incluso verse beneficiado en el futuro como plataforma logística de recorrido corto y medio, si se producen desvíos estructurales del tráfico de mercancías.
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