Itsaso Gorriko gatazkak ziurgabetasunez betetzen du ekonomiaren etorkizuna
Txostenaren aurkibidea
Egoeraren bilakaera eta etorkizuna
- Egoeraren garapena
- Etorkizuna
Inplikazioak
- Eragin logistikoa
- Nazioarteko Merkataritzan duen eragina
- Eragin ekonomikoa
- Eragina lehengaien prezioetan
- Inpaktu sektoriala
Eragina Euskadin
- Itsas merkataritzan duen eragina
Itsaso Gorriko hutien erasoek eragindako gatazkak eragin nabarmena izaten ari da munduko merkataritza maritimoko jardueran, kostuen igoera, logistika-atzerapenak, sektore-eragina eta Euskadin ondorio zuzenak sortuz. Basque Trade & Investment (BT&I) erakundeak egindako txostenak inplikazio horiek sakon aztertzen ditu eta ekonomia globalean epe labur eta ertainera izan ditzakeen eszenatokiak aurkezten ditu.
Mundu mailako merkataritzarentzako mehatxu gero eta handiagoa
Itsaso Gorriko itsasbideak merkataritza maritimoko fluxuen %15 biltzen du, Asia eta Europa arteko lotura funtsezkoa izanik.
“Itsaso Gorriko Egoera eta Perspektibak” izeneko txostenean, Basque Trade & Investment (BT&I) erakundeak xehetasunez aztertzen ditu Yemengo hutien erasoek eragindako gatazkaren ondorio geoestrategikoak, logistikoak eta ekonomikoak. 2023ko abendutik hona, matxinatu talde horrek Israelerako bidean dauden ontziak erasotzen hasi da, eta horrek krisi maritimiko bat eragin du, mundu mailan ondorioak dituen.
BT&Ik ohartarazi du mehatxu horien zabalkundeak, ontzien nazionalitatea alde batera utzita, itsasontzi askok Suezeko kanala saihestu behar izatea ekarri duela, eta horrek Kaboko Lurmuturraren inguruko bideak erabiltzera behartu dituela, gastuak handituz. Egoera horrek nazioarteko merkataritzaren egonkortasuna arriskuan jartzen du, kontuan hartuta mundu mailako merkataritza maritimoko %15 eta eduontzi-trafiko globalaren %30 Itsaso Gorritik igarotzen direla.
Ondorio logistiko eta ekonomiko globalak
Ontzi-konpainiek ibilbideak berrantolatzen dituzte, aurretik gainkargatuta zeuden azpiegituretan presioa areagotuz.
Lehen ondorioak ibilbide-denboren luzapenean eta garraio-kostuen igoeran nabari dira, eduontzien erabilgarritasun txikiagoarekin eta giltzarri diren portu batzuetan pilaketekin batera. Txostenak garraio-kostuen igoera ere azpimarratzen du: 2023ko azaroaren eta 2024ko urtarrilaren artean, Txinaren eta Europako arteko 40 oineko edukiontzi baten prezioa 3,5 aldiz igo da.
Lehengaietan izandako prezio-eragina oraingoz moderatu gisa baloratu da, baina gatazka luzatzen bada, baliteke inflazioari presio berriak gehitzea, erreserba estrategikoak murrizten badira edo petrolioa edo ongarriak bezalako lehengaien prezioak igotzen badira.
Sektore-eragina: automozioa, kimika eta txikizkako merkataritza
Kate logistikoarekiko mendekotasunaren arabera, sektore batzuk kalteberago agertzen dira, batez ere Asiarekin lotura estua dutenak.
Txostenak sektore-eraginaren inguruko ondorioak ere aztertzen ditu. Europako automozioaren sektorea da kaltetu nagusietako bat, Asiatik inportatutako osagai estrategikoen menpe dagoelako. Industria kimikoak, nazioarteko lehengaien merkataritzaren menpe dagoenak, etenak jasan ditzake. Txikizkako merkataritzan, berriz, hornikuntza-kateen atzerapenek produktuen eskuragarritasuna kaltetzen dute.
BT&Ik ziurgabetasuna azpimarratzen du gako faktoreetako bat bezala: gatazkaren iraupena, eskaladaren aukerak eta nazioarteko eragileen esku-hartzea epe labur eta ertainera eszenatokia eraldatzeko moduko faktoreak dira.
Euskadiko ondorioak: merkataritzaren %9 arriskupean
Krisiak tokiko nodo logistikoak sendotzeko eta alternatiba berriak sustatzeko aukera estrategikoak zabaltzen ditu.
Gatazkak Euskadin ere eragin zuzena du. Txostenaren arabera, Euskadiko merkataritza maritimoko %21 gatazkaren eraginpeko ibilbideetatik igarotzen da, eta horrek merkataritza osoaren %9 suposatzen du. Horrez gain, Euskadiko merkataritza-bazkide garrantzitsu batzuk, hala nola Herbehereak, Erresuma Batua edo Belgika, bide horiek erabiltzen dituzte, eta, ondorioz, eragin zeharkakoa ere gertatzen da.
Bilboko portuak Asiatik datozen salgaien atzerapenak jasan ditu dagoeneko, bereziki Rotterdametik edo Algeciras edo Sines bezalako portuetatik iristen direnak. Pasaiako portuak, berriz, ez du eraginik izan, edukiontzi-trafikorik ez duelako eta merkatu europarretan oinarritutako trafikoa duelako.
BT&Ik ondorioztatzen duenez, oraingo eragina moderatua bada ere, Bilboko portuak etorkizunean irabazle ateratzeko aukera izan dezake, merkantzien trafikoaren egiturazko bide-aldaketa batzuk gertatzen badira, ibilbide ertain eta laburreko logistikarako plataforma espezializatua delako.
Zerikusia duten beste txosten batzuk:
