El Centro de Fabricación Aeronáutica Avanzada supera las expectativas en su primer año

El CFAA cuenta en estos momentos con 59 empresas asociadas que han desarrollado con éxito 60 proyectos para los sectores aeronáutico y máquina-herramienta

Hace ahora justo un año que se inauguró el CFAA (Centro de Fabricación Aeronáutica Avanzada) en el Parque Científico y Tecnológico de Bizkaia, un centro de investigación con escasos precedentes en Europa cuya misión es, en palabras de su director, Norberto López de Lacalle: “Hacer cosas prácticas para que las empresas puedan implementarlas en su día a día cada vez de manera más rápida y mejor”. Proyectos y empresas, eso sí, vinculados al sector aeronáutico, cuyo peso en la economía vasca es notable: supone el 6,1% del PIB industrial de Euskadi y el 2,2% del empleo industrial, lo que se traduce en 2.500 millones de euros de facturación en 2017 y 4.520 empleos directos. Impulsado por el Gobierno Vasco, el Grupo SPRI, la Diputación de Bizkaia y la Universidad del País Vasco, el CFAA cuenta en estos momentos con 59 empresas asociadas que en solo un año han sido capaces de colaborar como nunca antes lo habían hecho para concluir con éxito casi 60 proyectos y sentar las bases de otros 114 que en breve iniciarán su desarrollo.

Empezaron con once empresas asociadas hace solo un año y ahora son casi 60. ¿A qué achaca este crecimiento tan notable?

Creo que este éxito se explica por dos razones. La primera es que en este centro conviven dos sectores industriales sumamente interesantes para Euskadi como el aeronáutico y el de la máquina herramienta. El primero, que ejerce de tractor para muchísimas compañías, tiene un futuro muy brillante, mientras que el de M-H y accesorios quiere ayudarle en este sentido a mejorar su productividad. Y ahí existe una relación de colaboración franca entre ambos que explica el éxito del CFAA. Todos tiran en la misma dirección bajo un único espacio de confianza y colaboración.

Viniendo de una cultura de máxima prevención y discreción respecto a la competencia, ¿cómo se han superado esas reticencias históricas para dar paso a una colaboración tan abierta?

El CFAA tenía ya un camino previo en este sentido pero estaba claro que los riesgos y la competencia ya eran globales, de modo que ese antiguo pecado vasco de pensar que la competencia la representaba el vecino de enfrente se ha ido superando en los últimos años. La globalización ha acelerado esa mirada y ahora, como se ve en el Centro, el resultado es un ambiente de colaboración y confianza notables donde las ganas de hacer cosas juntos prevalecen por encima de otros aspectos que, antaño, eran impensables. Es una cuestión de cambio cultural y mente abierta.

Ustedes hacen cosas prácticas para que las empresas de los sectores para los que trabajan las puedan aplicar muy rápido en su día. ¿Nos pone algún ejemplo?

Le doy tres. Uno podría ceñirse al sector del mecanizado, muy extendido en Euskadi. Las empresas de este sector no tienen tiempo en su día a día para hacer probaturas ni experimentos, ni pueden parar su producción para probar una herramienta nueva, de modo que ese gap lo asumimos nosotros. Probamos las cosas, obtenemos resultados y se lo explicamos para que posteriormente las puedan aplicar en su día a día. Por otro lado, existe el fenómeno de la fabricación aditiva en metal, que es un reto por cuanto es mucho más caro y problemático que el plástico, sin embargo las expectativas de esta tecnología son altísimas. Se está hablando de que solo en un par de años ya conviviremos con empresas que pueden llegar a tener 40 ó 50 impresoras industriales de metal fabricando piezas metálicas reales para que después puedan volar.

¿Y el tercero?

Un tercer campo donde estamos trabajando sería el aprovechamiento del CFAA para dar un paso más en esta cultura de la digitalización y de los nuevos conceptos de la Industria 4.0. Utilizar la información que generan todas las máquinas que disponemos  para poder mejorar los procesos.

¿Y quizá colaborar en el desarrollo del avión eléctrico?

Se está hablando últimamente de que para 2027 podría ser una realidad un avión eléctrico pero lo que nosotros creemos es que será más factible que vaya a existir entonces un avión híbrido porque aunque la propulsión eléctrica va a tener un gran futuro en el sector, hay un problema real: y que para que una nave pueda despegar necesita una cantidad de potencia y empuje muy altos que, de momento, un motor eléctrico no puede dar. Las turbinas como las conocemos hoy, por tanto, no van a desaparecer en este sentido sino que irán acompasadas de elementos eléctricos que para una velocidad de crucero serán perfectos.